La viaductul Cârcea de pe Magistrala 100, grav avariat în 2018 de un mecanic de locomotivă beat al GFR, se lucrează în momentul de față în ritm susținut. Reprezentanții constructorului Strabag și cei ai Sucursalei Regionale de Căi Ferate Craiova promit că viaductul va fi complet funcțional în primăvara anului viitor. După încheierea șantierului, trenurile de călători vor putea trece pe viaduct cu 120 km/oră, iar cele de marfă cu 100 km/oră. Corelat cu finalizarea lucrărilor de tip Quick Wins de pe traseu, durata călătoriei cu trenul de la București la Craiova se va scurta substanțial.
În prezent, cei 209 km de la București Nord la Craiova sunt parcurși de trenurile de călători în peste patru ore. Uneori chiar cinci sau șase, dacă mai apar probleme. Mult prea mult. O parte din ”vină” o poartă lucrările de intervenții la infrastructură de tip Quick Wins care se desfășoară pe razele regionalelor Craiova și București.
O altă cauză este reprezentată de restricțiile de viteză impuse la traversarea viaductului Cârcea, înainte de intrarea în Craiova, între stațiile Malu Mare și Banu Mărăcine, la ieșirea din stația Malu Mare. Viaductul situat la km 200+306 traversează valea Cârcea și susținea, până în 2018, așa cum vom vedea în continuare, două fire de circulație ale Magistralei feroviare 100, suprastructura pe fiecare fir fiind alcătuită din câte trei tabliere metalice rezemate, cu deschideri de 3 x 50,0 m, de tip grinzi cu zăbrele cale sus cu tălpile inferioare parabolice. Infrastructura viaductului este comună pentru cele două fire de circulație pentru care a fost proiectat și se compune din două culei și două pile cu elevațiile masive din beton, având fundații directe.
Viaductul Cârcea, grav avariat de un mecanic de locomotivă beat al GFR
Pe 12 august 2018 un tren de marfă al Grup Feroviar Român a pătruns ”accidental” pe tablierele nr. 1 și nr. 2 de pe firul I ale viaductului Cârcea, în condițiile în care cele trei tabliere de pe acest fir se aflau în diferite stadii ale lucrărilor de reparații și consolidare, iar pe toate tablierele șinele și traversele erau demontate încă de la începutul acestor lucrări.
Intrarea trenului pe zona cu lucrări numai accidentală n-a fost, căci mecanicul de locomotivă a fost testat cu aparatul etilotest şi a rezultat o alcoolemie de 0,72 mg/l alcool în sânge. Ulterior, el a fost trimis în judecată, prejudiciul fiind estimat la valoare de 62.333.159,10 lei, fără TVA (echivalentul a aproximativ 12,5 milioane de euro), așa cum am scris.
Ca urmare a pătrunderii pătrunderii trenului pe viaduct și a deplasării osiilor locomotivei și ale vagoanelor cisternă, direct pe elementele structurale superioare ale tablierelor 1 și 2 de pe firul I s-a produs un grav accident feroviar. Au rezultat distrugerea totală a tablierelor 1 și 2 și deteriorarea gravă a tablierului nr. 3 de pe firul I de circulație, deteriorări ale infrastructurii comune pentru cele două fire de circulație în zona cuzineților și a zidurilor de gardă precum și deteriorări la tablierul 1 de pe firul II. Totodată, s-au produs și degradări grave, locale, la betonul cuzineților alăturați de pe firul II.
Inspecția tehnică după accident, realizată în martie 2019
După producerea accidentului, pe 19 martie 2019 s-a realizat inspecția tehnică a infrastructurii viaductului și a tablierului 3 rămas pe Firul I, după căderea tablierului 1 și ridicarea cu macaraua a tablierului 2 de pe acest fir.
Tablierul 3 de pe firul I, care la data accidentului era în stadiul final al lucrărilor de reparație, avea calea (șinele și traversele) demontată și prezenta o serie de avarii și distrugeri locale, în special la capătul dinspre tablierul 2 și la nodurile situate deasupra aparatelor de reazem (inclusiv dislocarea aparatelor de reazem din pintenii și cepul de fixare la tablier). Aceste avarii au fost produse numai din șocul dat de izbirea tablierului 2, ca urmare a deplasării acestuia în timpul accidentului.
La data inspecției tehnice, pe firul II, la intrarea pe viaduct, în spatele culeei București, cu zidul de gardă distrus parțial, era montat în cale podețul provizoriu U5, astfel încât stabilitatea liniei în circulație de pe firul II, la intrarea pe viaduct, a fost pusă în siguranță. Cu ocazia acestei inspecții tehnice s-a constatat că nu au fost montate calajele de siguranță pe banchetele pilelor și culeelor, sub riglele inferioare ale cadrelor transversale de la capetele celor 3 tabliere de pe firul I și nu au început lucrările de reparații la tablierul 1 de pe firul II.
Contractul de lucrări, semnat în decembrie 2022
Au fost parcurse etapele procedurale legale necesare, iar pe 29 decembrie 2022 SRCF Craiova a semnat cu Asocierea Strabag SRL & Metabet CF SA contractul ce are ca obiect ”Reconstrucție și reparare viaduct Cârcea km 200+306 linia CF 100 Videle-Orșova (proiectare și execuție)“, în valoare de 56.468.460,90 lei fără TVA.
Durata inițială a contractului a fost de 26 de luni, din care șase luni pentru proiectare și 14 luni pentru execuția propriu-zisă a lucrărilor, la care se adaugă alte șase luni pentru verificarea și aprobarea documentațiilor de către entitatea contractantă, precum și obținerea avizelor și autorizațiilor după caz. Ulterior, în februarie 2025, printr-un act adițional durata contractului a fost prelungită cu opt luni.
Anterior, pe 16 mai 2024, SRCF Craiova semnase cu Baicons Impex SRL contractul pentru consultanța și supervizarea lucrărilor la viaduct, în valoare de 778.800,90 lei fără TVA. După ce au fost obținute toate autorizațiile și avizele, pe 26 august 2024 a fost dat Ordinul de începere a lucrărilor.
Probleme care au apărut în derularea lucrărilor la viaductul Cârcea
Ca întotdeauna la o lucrare de o asemenea anvergură, nu au lipsit nici problemele. În primul rând, s-a descoperit că pânza de apă freatică este foarte aproape de nivelul solului, drept pentru care apa a trebuit colectată, pentru a curge controlat, iar platformele au fost construite cu anrocamente (pietre mari la bază). Deși oficial nu există niciun râu sau pârâu Cârcea pe nicio hartă, de fapt pe aici există un curs de apă, explică șeful de șantier de la Strabag, Mihai Silaghi.
Alte probleme au fost cauzate de o alunecare de pământ în zona culeei București, fapt ce a făcut necesară comandarea unui studiu geotehnic.
Cum se prezintă șantierul în momentul de față
Potrivit datelor puse la dispoziția Club Feroviar de Emil Manafu, reprezentantul SRCF Craiova, stadiul actual al lucrărilor la viaductul Cârcea este următorul:
este amenajată organizarea de șantier;
a fost realizat drumul de acces în șantier, platformele tehnologice pentru macaraua feroviară – la culeea C2 și pentru utilajul de forat piloți, inclusiv rampa de acces la acestea;
a fost înlăturat cu macaraua tablierul 3 de pe firul I, a fost demontat în bucăți și transportat cu mijloace auto în locul indicat de beneficiar;
au fost montate două poduri provizorii pe firul II pentru executarea lucrărilor de consolidare la culeea C1 și culeea C2;
au fost tăiate la cotă banchetele cuzineților culeelor C1, C2 și pilelor P1, P2 în vederea refacerii acestora;
s-au realizat lucrări la culeele C1, C2 și pilele P1, P2;
au fost forați, armați și betonați piloții aferenți zidului de sprijin, s-a executat radierul și elevația zidului de sprijin de la culeea C2 Craiova (cu excepția tronsonului de sub linia II);
au fost forați, armați și betonați piloții aferenți pilelor 1 și 2 (cu excepția piloților de sub linia II) și s-au executat radierele pentru pilele 1 și 2;
a fost montată armătura pentru cămășuiala pilelor 1 și 2, s-a turnat primul tronson din cămășuiala pilelor;
a fost turnat betonul pentru tronsonul 2 din cămășuiala pilei 1, armarea culeei 2 și a zidului întors;
au fost făcute recepții parțiale ale tablierului nr. 1 executat în uzină de către SC Metabet CF SA.
Urmează mutarea tablierului pe celălalt fir
Următoarea etapă va fi o adevărată provocare pentru constructor. Este vorba de operațiunea de ripare, adică tablierul va fi mutat pe celălalt fir de circulație, pentru a se putea interveni la infrastructura care acum se află sub el. Această operațiune se va face în luna iulie și se va realiza cu prese hidraulice (o tehnologie asemănătoare cu cea din antichitate când se deplasau blocurile de piatră, evident mult evoluată).
După ce se va realiza consolidarea infrastructurilor, tablierul se va duce înapoi pe firul II. Pe firul I se vor monta tabliere noi, făcute la Pitești și Drobeta Turnu Severin. În primăvara lui 2026, toată lucrarea va fi finalizată, iar restricția de viteză actuală dintre stațiile Malu Mare și Banu Mărăcine, de 10 km/oră, va fi eliminată.
Omul din spatele proiectului
În final, câteva cuvinte despre omul din spatele proiectului, inginerul Mihai Silaghi. Este absolvent al Facultății de Căi Ferate, Drumuri și Poduri din Timișoara și a mai lucrat la Strabag.
Apoi, a părăsit România pentru Nigeria, țară în care a lucrat la un proiect de autostradă realizat de o companie israeliană. S-a întors ulterior în România, tot la Strabag, pentru proiectul de la viaductul Cârcea.
Mihai Silaghi spune că este dificil să găsești personal calificat în România, drept pentru care la acest proiect, ca și la altele, Strabag a contractat o firmă specializată în închirierea forței de muncă. Pe șantierul viaductului Cârcea lucrează în prezent 20 de oameni.