Trasele pe București-Giurgiu au fost alocate discriminatoriu de către Autoritatea pentru Reformă Feroviară. În timp ce operatorul de stat CFR Călători le-a primit prin încredințare directă, operatorii privați sunt chemați la o licitație care va avea loc ulterior. Din această cauză, contribuabilul român plătește lunar o diferență de peste 70.000 de euro.
După 19 ani, trenurile circulă din nou pe ruta directă între București și Giurgiu, după ce Porr Construct a finalizat lucrările pentru reluarea circulației feroviare între Vidra și Comana.
Chiar dacă linia permite mai multe, sunt doar șapte perechi pe zi și toate operate de SNTFC CFR Călători. Operatorii privați trebuie să mai aștepte. ”Menționăm că, în viitorul apropiat, ARF va demara organizarea unor proceduri competitive între cei 6 operatori români care implementează Contractele de Serviciu Public feroviar, în scopul suplimentării serviciului de transport feroviar, pe ruta București Nord – București Progresu – Giurgiu, astfel încât să se ajungă la 19 perechi de trenuri pe zi, în funcție de rezultatele înregistrate și de solicitările primite”, se arăta în comunicatul ARF dat publicității în urmă cu aproape două săptămâni.
Trasele pe București-Giurgiu, cerute și de operatorii privați
Între timp, a ieșit la iveală faptul că și unii operatori privați au vrut să pună în circulație trenuri pe ruta București-Giurgiu din toamna acestui an, însă au fost refuzați politicos de către președintele ARF, Ștefan Roșeanu.
În răspunsul primit de operatorii privați se menționează faptul că ARF a stabilit obligația de serviciu public (inclusiv lista rutelor de circulaţie pentru perioada decembrie 2022 – decembrie 2032) la contractete de serviciu public aprobate prin HG nr.1453/2022. ”Având în vedere cele menţionate anterior, vă aducem la cunoştinţă că solicitarea propusă de dumneavoastră nu poate fi avizată în sensul aprobării circulaţiei trenurilor pe secția Bucureşti – Jilava – Giurgiu în cadrul OSP asumat prin CSP 2022-2032 aprobat prin art. 5 din HG nr. 1453/2022. Aceste trenuri pot fi însă introduse în circulaţie fără includerea lor în OSP, în conformitate cu prevederite legistative în vigoare şi cu respectarea prevederitor din art. 38 din Legea 202/2016 privind integrarea sistemului feroviar din România în spaţiul feroviar unic european”, se arată în răspuns.
În traducere liberă, noi am stabilit deja contractele, CFR Călători a primit trasele pe București-Giurgiu prin încredințare directă, iar voi dacă vreți să circulați pe ruta respectivă, fie faceți acest lucru fără subvenție (compensație), fie așteptați să facem licitație.
Ștefan Roșeanu: ”CFR Călători avea în contract șapte trase, în timp ce ceilalți operatori nu aveau nimic”
Club Feroviar l-a contactat pe președintele ARF, Ștefan Roșeanu, în încercarea de a lămuri această situație.
Întrebat de ce SNTFC CFR Călători a beneficiat de atribuire directă, iar ceilalți operatori trebuie să participe la licitație, el ne-a răspuns: ”Pentru că CFR Călători avea în contract șapte trase, în timp ce ceilalți operatori nu aveau nimic. Erau prinse deja în Contractul de Servicii Publice din decembrie 2022, pentru că se știa că reîncepe traficul și asta a fost analiza făcută de consultanță. Vorbim de servicii publice comandate de statul român, nu de servicii comerciale. Fară subvenție (OTF privați – n.red.) pot intra și mâine dacă are CFR SA capacitate”.
Nu am primit însă răspuns la întrebarea începând cu ce dată vor putea și operatorii privați să pună în circulație trenuri pe relația București Progresu-Giurgiu. Probabil că, în cel mai fericit caz, odată cu intrarea în vigoare a noului Mers al Trenurilor, pe 15 decembrie 2024.
Statul bagă mâna adânc în buzunarele contribuabililor
Până atunci însă, contribuabilul român scoate din buzunar o diferență nejustificată, din punctul nostru de vedere.
Club Feroviar a arătat la finele anului trecut modul în care ARF stabilește compensațiile acordate în transportul feroviar de călători. Modul de acordare”premiază” pierderile cauzate de managementul defectuos, din moment ce compensația unitară tren-km scade pentru aproape toți operatorii privați și este majorată pentru CFR Călători. Tocmai pentru că privații au fost mai eficienți și au consemnat pierderi mai mici, iar operatorul de stat condus de Traian Preoteasa și-a adâncit ”gaura neagră”.
Între timp, a mai survenit o modificare a Contractelor de Servicii Publice, prin actele adiționale nr. 5 din data de 11 aprilie 2024, prin care se modifică valorile compensațiilor. Ei bine, compensația CFR Călători a crescut la 44,73 lei pe tren km. Dacă luăm în calcul noua compensație acordată Astra Trans Carpatic, unul dintre operatorii care au fost refuzați de ARF, de doar 31,04 lei pe tren km, rezultă o diferență de 13,69 lei pe tren km pe care o plătește contribuabilul român către operatorul de stat.
Luând în calcul că sunt 14 trenuri pe zi (șapte perechi), iar distanța dintre București Progresu și Giurgiu Oraș este de 61 km, rezultă că în fiecare zi românii plătesc indirect, prin taxe și impozite, o sumă suplimentară de 11.691,26 lei către CFR Călători, în comparație cu ce ar plăti dacă ruta ar fi operată de ATC. Într-o lună, se adună 350.737,8 lei, adică 70.395 de euro la cursul zilei.
Și unde mai pui că deja CFR Călători are probleme în a asigura cu automotoare rutele pe care deja circulă de ani buni, cum ar fi București Nord-Aeroport Henri Coandă. Nu în ultimul rând, trebuie menționat faptul că automotoarele Siemens Desiro ale operatorului feroviar de stat sunt mult mai vechi (produse la începutul anilor 2000) decât cele IC2 ale ATC, fabricate în anul 2013 și care au un grad superior de confort.
Românii plătesc mai mult pentru un serviciu mai slab calitativ
Și automotoarele Alstom Coradia ale Transferoviar Călători, alt operator privat refuzat de ARF, sunt mai noi, fiind produse în 2007 și modernizate în 2014. Chiar și automotoarele Bombardier Talent ale aceluiași operator tot sunt mai noi decât ”bătrânele” Desiro ale CFR Călători. Și în cazul TFC, compensația stabilită de ARF este mai mică decât cea plătită către CFR Călători – 40,01 lei pe tren km, față de 44,73 lei pe tren km. Deci și cu TFC s-ar fi putut face economie la bugetul de stat.
Rezumând, românii plătesc mai mult (indirect, ce-i drept, căci prețul biletului ar fi fost același) pentru un serviciu mai slab calitativ.