Asociația Pro Infrastructură cere explicații de la ministrul Transporturilor, Ciprian Șerban, și de la șeful CFR Călători, Traian Preoteasa, pentru modul în care a fost gestionată criza cauzată de defectarea locomotivei modernizate la Reloc care tracta trenul internațional Muntenia.
Reacția celor de la API vine după ce Club Feroviar a dezvăluit acest caz la finele săptămânii trecute. Pe scurt, trenul IRN 79 a fost tractat de la intrarea în țară, la Curtici, de o locomotivă nouă, ELASMO 007, modernizată recent la Reloc Craiova, societate din Grupul Grampet al lui Gruia Stoica. La halta Vinga, după doar 25 de kilometri, locomotiva s-a defectat și nu a mai fost chip să pornească din nou. Locomotiva de ajutor, EA 005, a sosit abia după aproape cinci ore. În total, trenul a întârziat aproape 10 ore.
Acum, Asociația Pro Infrastructură a postat pe pagina sa de Facebook o reacție la cele dezvăluite de noi (însă fără să menționeze sursa), în care cere explicații de la ministru, de la șeful operatorului feroviar de stat și de la Reloc. O vom reda integral în cele ce urmează, iar cu Bold vom insera observațiile noastre. Intertitlurile ne aparțin.
Trenul internațional Muntenia a stat cinci ore în câmp
”Locomotivă PNRR întârzie un tren cu 10 ore: unde e ministrul?
Ciprian Șerban s-a lăudat recent cu marile <realizări> feroviare pe 2025, ale sale și ale predecesorului. Dar când vine vorba de probleme, toți merg pe burtă: ministrul, șeful CFR Călători și ceilalți implicați. În seara de 8 ianuarie, locomotiva PNRR nou-nouță 482-007 s-a defectat, iar trenul IRN 79 pe care îl tracta a acumulat 5 ore de întârziere în toiul nopții între Arad și Timișoara, sfârșind prin a ajunge la București în 9 ianuarie la 6 seara în loc de 8 dimineața.
Așa cum am scris la vremea respectivă, trenul intrase deja întârziat de pe rețeaua MAV cu 78 de minute. Vom reveni cu un articol în care vom analiza de ce trenul IRN 79 întârzie în fiecare zi pe rețeaua maghiară.
API cere Reloc să spună ce s-a întâmplat
Astfel, apar mai multe întrebări. În primul rând, cât de mare este pericolul să rămână în câmp călătorii altor garnituri tractate de cele 19 locomotive de acest tip modernizate prin PNRR? Solicităm producătorului Reloc Craiova să urmeze exemplul colegilor de la Softronic care au fost transparenți și au publicat lămuririle necesare când o locomotivă din clasa 481 s-a defectat: au zis ce piesă a cedat, cine o fabrică și a devenit clar că probabilitatea ca evenimentul să se repete este mică.
Da, Softronic a precizat, după defectarea locomotivei LEMA 005, două zile la rând, pe 17 și 18 noiembrie 2025, că a fost o defecțiune la compresorul livrat de Atlas Copco. Așteptăm lămuriri și în legătură cu defectarea de ieri a aceleiași locomotive la Timișu de Sus.
Locomotive modernizate cu finisaje de mântuială
Locomotiva Reloc are componente noi produse de ABB, o marcă de prestigiu. Au fost montate greșit? Ce îi așteaptă pe călători cu aceste unități care deja au reputație proastă, în mod nemeritat am spune, din cauza cutiei cu formă ciudată care a fost recondiționată manual din cutia veche?
Faptul că Reloc a făcut finisaje de mântuială la locomotivele modernizate prin PNRR a fost dezvăluit tot de Club Feroviar, în decembrie 2024.
În vestul țării nu mai există locomotivă de ajutor pe timpul nopții
Ministrul Șerban și Preoteasa, încă-șeful de la Călători, trebuie apoi să explice cum locomotiva de ajutor, plecată din Timișoara, nu a mai ajuns la IRN 79, aflat undeva între Șag și Vinga, din cauză că s-a stricat și ea pe parcurs… Atât timp cât nu există un parc de locomotive fiabile, având probleme chiar și cele din PNRR fabricate cu piese noi (se păstrează doar sașiul și cutia celor vechi), măcar în toiul iernii ar trebui să fie disponibile niște locomotive de rezervă în puncte strategice de pe rețea.
În vestul țării, pe raza SRTFC Timișoara, nu se mai plătesc ore de noapte pentru mecanicii locomotivelor de ajutor, așa că nu mai vine niciun mecanic noaptea să presteze acest serviciu. Totul în numele economiilor făcute de Traian Preoteasa.
De unde și până unde decide un mecanic dacă remorchează trenul altui operator?
Ministrul poate să reflecteze și la faptul că un mecanic al unui operator privat aflat în zonă cu o locomotivă diesel a refuzat să tracteze trenul defect fiindcă îi expirau orele în post. Or, în astfel de cazuri, cu o linie simplă blocată, poate ar merita schimbată legislația pentru a permite remorcarea cu viteză mică a unei garnituri care blochează firul curent, indiferent cât e de obosit mecanicul.
Nu mecanicul trebuia să decidă dacă va tracta trenul CFR Călători, ci conducerea operatorului privat respectiv, căci locomotiva nu este a mecanicului, pe persoană fizică. Și chiar dacă operatorul ar fi pus la dispoziție locomotiva, aceasta ar fi tractat trenul până la cea mai apropiată stație, doar pentru a elibera linia curentă.
A trebuit ca trenul 79 să aștepte mai bine de trei ore după un altul, care venea de la București, ca să împrumute locomotiva de la acesta. Rezultatul? Câteva ore de întârziere a trenului 1999 București-Timișoara-Arad și, în cascadă, a lui 1998 Arad-București de-a doua zi.
Acest lucru a fost dezvăluit tot de Club Feroviar
Se pare că, în loc să ducă de urgență IRN 79 la Timișoara, singura locomotivă funcțională care a fost găsită în vestul țării a mai pierdut două ore între 2 și 4 dimineața, între Vinga și Orțișoara, ca să mute locomotiva de ajutor stricată în <coada> trenului 79 ca să fie dusă și ea la Timișoara. Domnule ministru, care e prioritatea: oamenii rămași în câmp, într-o noapte geroasă, sau ducerea locomotivelor defecte înapoi la depoul de domiciliu?!
Coridoare feroviare gâtuite de lucrările de modernizare
Altă întrebare pentru ministru și directorul CFR Călători: de ce trimitem garnituri internaționale printr-un șantier cu un singur fir funcțional precum Arad-Caransebeș? Evident, când cedează ceva, singura linie disponibilă va fi blocată și posibilitățile de ajutor vor fi limitate. Lucrările pot afecta unele stații, cum e cazul la Băile Calacea, unde nu s-au putut face manevre deoarece linia abătută a fost ruptă de un Dorel de la WeBuild.
Dar ce ne facem, că și ruta Arad-Deva-Brașov-București e gâtuită la un singur fir între Ilteu și Câmpuri Surduc pe un șantier care a intrat deja în al nouălea an! Cât despre îngustarea la un singur fir între Sighișoara și Brașov (timp de parcurs aproape 4 ore!) ne este frică să ne gândim ce se va întâmpla dacă un tren de călători rămâne fără locomotivă acolo, într-o noapte geroasă sau o zi caniculară. Va dura 6-8 ore să vină altă locomotivă ca să-l ducă la Brașov ori Sighișoara.
Slabe șanse să găsească ministrul o soluție: toate coridoarele feroviare care duc de la București în vestul țării sunt gâtuite sau complet blocate de lucrări interminabile. Practic, nu mai avem un traseu complet de linie dublă fiabil pe care putem circula fără emoții, pe unde să putem trimite ajutor unei garnituri stricate. Și nici nu vom avea în următorii cinci ani.
Deci modernizările care nu se mai termină și materialul rulant învechit (puțin zis) pun presiune pe un sistem feroviar aflat la pământ. Și atunci întrebăm: când l-ați văzut ultima dată pe ministrul Grindeanu (direct sau prin actualul) pe un șantier feroviar?! De exemplu, ambele gâtuiri ale coridorului Curtici-Constanța, în județele Hunedoara și Brașov, sunt cauzate de cei de la Aktor. Când i-a chemat ministrul pe greci la o discuție cu trenuri?!
API uită să precizeze faptul că pe tronsonul Brașov-Sighișoara lucrările au întârziat în mare parte și din cauza fostului ministru al Transporturilor Sorin Grindeanu, care a amânat foarte mult timp actualizarea prețurilor.