Lucrările la calea ferată București-Giurgiu, pe ruta directă, pe la Grădiștea, sunt pe ultima sută de metri, iar în nici două luni pe aici va circula primul tren de călători după o întrerupere de 19 ani. Club Feroviar a fost pe întreg șantierul din sudul Capitalei și acum vă prezentăm informații și imagini de la fața locului, precum și data exactă când este programată reluarea circulației feroviare.
Am pornit din extremitatea sudică a proiectului, din halta Comana, care acum a fost reconstruită de la zero și arată ca o eurogară.
Clădirea veche a gării a fost demolată și în locul ei a fost construită una nouă, cu toate facilitățile demne de un transport feroviar european al secolului 21. Halta are trei linii și două peroane a câte 300 de metri fiecare, iar copertina acoperă 50 de metri. Au fost montate tabele electronice care vor afișa circulația trenurilor de călători și sisteme de informare audio a pasagerilor. Trecerea la nivel din capătul nordic al stației a fost și ea refăcută cu sistem Strail, urmând a fi montate și semibarierele în următoarea perioadă. Cum este vorba de o zonă locuită, au fost montate panouri fonoabsorbante în dreptul căii ferate pe traseul spre București, în lungime totală de aproape 6 km.
Podul Neajlov a fost finalizat
Mai departe, mergem la podul Neajlov, primul din cele patru care se află pe traseul liniei ferate care a făcut obiectul proiectului derulat de compania Porr Construct.
Podul situat la km 28+395 are o lungime totală de 79,5 m și a fost finalizat, așteptând circulația trenurilor.
Punctul de oprire Grădiștea așteaptă călătorii
Urmăm traseul liniei ferate, care urcă pe rambleu, unde întâlnim și punctul de oprire de la Grădiștea, înaintea intrării pe podul de peste râul Argeș.
Această haltă are un europeron care este dotat cu o copertină. De asemenea, a fost montată platforma care va facilita accesul persoanelor cu deficiențe locomotorii. Instalația de sonorizare este și ea instalată, așteptând punerea în funcțiune, după ce au fost făcute toate testele necesare. Mai rămâne doar montarea benzii tactile de la marginea peronului pentru ca totul să fie gata ”la cheie”.
Câteva sute de metri mai încolo, sub noul pod, a fost reconstruită și modernizată vechea clădire a haltei Grădiștea, din dreptul căreia șinele au fost scoase, pentru că acum ele trec pe viaduct. Așa a fost proiectul elaborat de CFR SA, însă noi punem sub semnul întrebării utilitatea acestui demers, având în vedere distanța mare față de noul punct de oprire.
Un proiect ”tâmpit” al lui Ceaușescu a transformat un pod banal într-un proiect spectaculos
Ne continuăm drumul de-a lungul căii ferate, pe ”bijuteria coroanei” acestui proiect, și aume pe noul pod de la Grădiștea, peste râul Argeș, construit în locul celui care s-a prăbușit în august 2005.
Podul, care are o lungime de 1.362,1 m (inclusiv viaductele de acces, respectiv rosturile de dilatație dintre suprastructuri și lungimea zidurilor întoarse ale culeelor), are axul situat la km 23+602 și traversează râul Argeș la o înălțime de aproximativ 15 m. Proiectul a fost modificat la cererea Administrației Canalelor Navigabile, pe baza unei idei a fostului dictator comunist Nicolae Ceaușescu, care voia să circule vapoare pe râu, până la Dunăre, idee contestată de hidrologi, inclusiv de fostul președinte Ion Iliescu.
„Proiectul exista, numai că a fost un proiect tâmpit făcut la indicaţiile lui Ceauşescu pentru navigaţie. Sigur, Ceauşescu era un analfabet şi dădea subiectivitate acestui subiect. Văd că-l reiau unii cu Canalul Dunăre-Bucureşti, asta e o prostie”, spunea în 2013 președintele de onoare al PSD, Ion Iliescu, de profesie inginer hidrotehnist.
Una peste alta, această idee a transformat un pod care altminteri ar fi fost unul banal într-un proiect spectaculos, dar și mult mai scump.
Podul Grădiștea stabilește mai multe premiere în România
Și nu doar înălțimea sa face acest pod să iasă din comun, ci și alte elemente inovative. Bunăoară, este primul pod metalic din România care este complet sudat, neavând șuruburi. De asemenea, în premieră în România a fost utilizat sistemul slab track. Concret, pe pod nu mai este cuvă de balast pe care să fie montate traverse de lemn, ci șinele sunt postate pe dale metalice cu sistem de absorbție a trepidațiilor. De fapt, după cum ne spun inginerii de pe șantier, dacă ar fi fost folosită tehnologia clasică urcarea balastului la o înălțime atât de mare ar fi pus serioase probleme.
Atunci când eram pe șantier se mai turna beton în zona mediană a podului (restul operațiunii fiind finalizat) și se scoteau cupoanele provizorii de șină de 60 de metri, puse pentru stabilizarea sistemului slab track, și înlocuirea lor cu unele definitive, cu lungimea de 300 de metri. Pe tot podul sunt instalate aparate de compensare, care vor prelua dilatarea/contracția, în scopul prevenirii fenomenului de șerpurie a șinei.
Pe pod va fi adusă o garnitură formată din două locomotive și șapte vagoane
Rezistența podului va fi testată în mai multe feluri. Cel mai elocvent test însă va fi acela în care podul va fi traversat de o garnitură formată din două locomotive și șapte vagoane încărcate fiecare cu câte 80 de tone de piatră spartă, pentru a se asigura o sarcină de 20 de tone pe osie. Cel mai lung convoi va avea 133 de metri.
În paralel vor fi făcute și alte teste dinamice și statice și la semnalizare, pentru ca circulația să se reia în condiții optime de siguranță.
Pe podurile Sabar I și Sabar II se montează contrașinele
Ajungem și la finalul proiectului, la podurile Sabar II și Sabar I (km 18+411, respectiv km 18+272), ambele cu lungimea de 54,5 m.
Cele două poduri (în treacăt fie spus doar Sabar II trece peste râu, iar pe sub Sabar I nu trece niciun curs de apă, însă a fost inclus în proiect probabil în perspectiva puțin probabilă a unor inundații demne de Arca lui Noe) sut aproape finalizate. În momentul în care am ajuns pe șantier împreună cu colegul Adrian Olteanu, muncitorii lucrau de zor la montarea contrașinelor pe cele două poduri. În scurt timp, și această operațiune va fi dusă la bun sfârșit.
Lucrările la calea ferată București-Giurgiu, etapa I, se opresc la trecerea la nivel de după poduri, spre stația Vidra. Aici au fost montate sistemele automate de avertizare la trecerea căii ferate și urmează doar să fie instalate semibarierele.
Omul din spatele proiectului
Dar să vedem cine este ”mâna forte” care coordonează acest proiect de modernizare al Porr Construct.
Este vorba de inginerul croat Franjo Kljucik, șeful de șantier de aici. Vorbește foarte bine românește și mărturisește că a învățat limba noastră pe șantiere, ”cu dicționarul în mână”. Și asta pentru că el nu este la primul șantier pe care-l coordonează în România. Anterior el a mai lucrat și la modernizarea Aeroportului Internațional Sibiu, dar și pe calea ferată, între Orăștie și Simeria.
Cu toate că a mai lucrat la multe proiecte de infrastructură, Franjo Kljucik mărturisește că cel de aici ”a fost una dintre cele mai interesante lucrări”.
Lucrările la calea ferată București-Giurgiu vor continua cu etapa a 2-a
Odată finalizat acest șantier, sunt programate să înceapă lucrări și pe restul liniei ferate București-Giurgiu, care va fi modernizat și el, iar tot traseul va fi electrificat. De aceea, pe podul Grădiștea au fost deja montate fundațiile pentru noii stâlpi de electrificare.
Până să se ajungă acolo, din cauza neutilizării liniei de cale ferată dintre Jilava și Grădiștea timp de atâta amar de ani, infrastructura, suprastructura, instalațiile și semnalizările feroviare au suferit degradări însemnate. În vederea reluării circulației în condiții optime de siguranță a fost necesar să se facă lucrări de reparații și întreținere pe restul liniei, pe tronsoanele București Nord-Vidra și Comana-Giurgiu Nord.
Reluarea circulației, fix înainte de alegeri?
Dar să nu mai prelungim suspansul și să vă dezvăluim data la care CFR SA a programat reluarea trenurilor de călători pe ruta București-Giurgiu: 10 iunie.
Cum însă pe 9 iunie sunt alegeri locale și europarlamentare, este greu de crezut că marele eveniment se va produce fix la o zi după scrutin, și nu înainte, pentru ca politicienii de la putere să se laude cu ce au făcut. Pentru că, evident, nu vor spune ce NU au făcut timp de aproape două decenii. Astfel, este de așteptat ca primul tren să fie pus pe șine spre Giurgiu, pe prima cale ferată de pe teritoriul Principatelor Române în săptămâna de dinaintea ”comasatelor”.
Trenul România ar putea începe să circule pe noua linie
Data programată a reluării traficului feroviar este cu puțin timp înainte de cea a punerii în circulație a trenului România, care va circula în sezonul estival dinspre București spre Sofia, Varna și Istanbul.
Așa cum a scris recent Club Feroviar, trenul este programat să circule pe la Videle, iar doar până la Giurgiu Nord ar trebui să facă mai bine de două ore. La Varna este programat să ajungă după o călătorie de 10 ore, iar la Istanbul după una de 20 de ore.
Dacă responsabilii CFR SA și CFR Călători vor da dovadă de flexibilitate, vor retrasa trenul pe linia recent redeschisă, astfel încât să se mai scurteze un pic durata călătoriei, iar oferta feroviară să devină ceva mai atractivă. Vom reveni asupra acestui subiect. Până atunci, vă dorim călătorie plăcută spre Giurgiu la începutul lunii iunie!